පොතුහැරදී ගැටුනු රැජිණ සහ දැයට කිරුළ

අවුරුදු තිහක් විතර තිබුණ යුද්ධෙ ඉවර වීමත් එක්ක උතුරු මාර්ගය ආපහු ටික ටික හදන්න පටන් අරන් තිබුණා. ඒ එක්කම යාල් දේවී ඇතුලු උතුරට ධාවනය වුන දුම්රියයන් ටිකෙන් ටික කාලෙන් කාලෙට තම තමන්ගෙ ගමනාන්තය යාපනය පැත්තට කිට්ටු කරා. 2014 අප්‍රේල් මාසෙ වෙනකොට උතුරු මාර්ගයේ ගමනාන්තය විදියට තිබුණේ පලෙයි.

අනුරාධපුරයේ තිබුණ පළවෙනි දැයට කිරුළ ප්‍රදර්ශනයට සමගාමීව පටන් ගත්ත දැයට කිරුළ කියලම නම් කරපු නගරාන්තර සීඝ්‍රගාමී දුම්රියත් පලෙයි තමන්ගේ උතුරුකරයේ ගමනාන්තය කරගෙන තිබුණා. S11 වර්ගයේ ද්විත්ව බලවේග කට්ටලයක් විදියට මේ දැයට කිරුළ ඉන්ටසිටිය හැමදාම උදේ 6.50ට කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වුනේ අංක 17 දුම්රිය විදියටයි. ඒ උදේ 5.45ට කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වන යාල් දේවිට පැයක් විතර පිටිපස්සෙන්.

මේ සිදුවීම වෙන්නේ 2014 අප්‍රේල් 30 වෙනිදා. එදත් පුරුදු විදියට යාල් දේවී උදේම පලෙයි බලා පිටත් වුනත්, දුම්රියේ දෝෂයක් හින්දා යන්න පුලුවන් වුනේ වේයන්ගොඩට විතරයි. යාල් දේවියෙ හිටපු අතරමං වුන මගීන්ට පිහිට වුනේ මේ පිටිපස්සෙන් ආව දැයට කිරුළ. ඒ අතරවාරයේ පුරුදු විදියට අංක 86 දරණ දුම්රිය විදියට වව්නියාවෙන් රජරට රැජිණ පිටත් වුනේ රුමේනියන් පෙට්ටි 10කුත් අමුණගත්ත M2 යාලුවෙකුත් එක්ක.

සාමාන්‍ය හුරු පුරුදු විදියටම මේ දෙන්නා මාරු වෙන්න නියමිත වුනේ පොතුහැරදී. සාමාන්‍යයෙන් දැයට කිරුළ මුලින් පොතුහැර දුම්රිය ස්ථානයට ඇතුල් වෙලා වේදිකාවට පිටින් නැවතිලා ඉන්නවා රැජිණ එනකල්. රැජිණ එන්නේ කුරුණෑගලදී, මඩකලපුව බලා යන උදය දේවිත් එක්ක ක්‍රොසින් එකකින් පස්සේ. හැබැයි මේ දවසේ උදය දේවිගෙ වෙච්ච ප්‍රමාදයක් හින්දා රැජිණට කුරුණෑගලදි බාධාවකින් තොරව ඉස්සරහට යන්න අවස්තාව හම්බෙනවා. ඒකත් එක්ක නියමිත වෙලාවටම වගේ පොතුහැරට එන්න රැජිනට පුලුවන් වුනා. ඒ විදියට පොතුහැරට ආව රැජිණට පොතුහැරදී ටැබ්ලට් එකක් ලැබෙන්නේ නෑ පොල්ගහවෙල පැත්තට යන්න. ඒ පරක්කු වුන උදය දේවිටයි දැයට කිරුළටයි දෙන්නටම පාර ඉඩ වෙන් කරන්න. උදේ 8.30 වගේ වෙද්දි උදය දේවී පොතුහැර පහුකරගෙන කුරුණෑගල පැත්තට ගියා. තවත් විනාඩි 15ක් විතර ගිය තැන 8.45ට විතර දැයට කිරුළ නගරාන්තරය සැලකිය යුතු වේගයකින් (පැයට කිලෝ මීටර 55ක පමණ වේගයකින් විය යුතුයි) පොතුහැරට ළඟා වෙමින් හිටියේ නගරාන්තර සීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් මෙන්ම පොතුහැර නොනවතින දුම්රියක් නිසාවෙන් විය හැකියි.

තවත් තප්පර කීපයක් ගතවෙද්දී පොතුහැර නොනැවතී යාමට ආ දැයට කිරුළ පළාතම දෙදරුම් කන ශබ්දයක් එක්කම නතර වෙන්නේ ඒ වෙනකොටත් පොතුහැර දුම්රිය වේදිකාවේ නවත්තලා තිබුන රැජිණ එක්ක මුහුණට මුහුණ ගැටීමක් එක්කයි. ඒ හා සමඟම ඊළඟ මොහොතේදී දකින්නට තිබුනේ කිසිවෙකුත් බලාපොරොත්තු නොවුනු දසුනක්.

S11 902 දරන එන්ජිම හා M2 570 දරන එන්ජිම දැඩි අලාභ හානි සහිතව කුඩු පට්ටම් වෙලා. බල වේග කට්ටලයේ මැදිරි කිහිපයක් පීල්ලෙන් එපිටට ගිහින්. රැජිණ දුම්රියේ පළමු මැදිරි 2ක පෙරළී ගිහින්. බරපතල හා සුලු තුවාල ලැබූ දුම්රිය මගීන් මෙන්ම සිදු වූ දෙයක් සිතා ගැනීමටත් නොහැකිව අන්ද මන්ද වී ගිය කලබලයට පත්ව එහා මෙහා දුවන දුම්රිය මගීන්.

ගතවුන ඊළග විනාඩි කීපය ඇතුලත, දුම්රිය ස්ථාන කාර්ය මණ්ඩලය, ආරක්ෂක අංශ, ප්‍රදේශවාසීන් වගේම දුම්රිය මගීන්ගේ එකමුතුවෙන් තුවාල ලැබූවන් පොල්ගහවෙල සහ කුරුණෑගල රෝහල් වලට යොමු කෙරුණා. කුරුණෑගල රෝහලට තුවාල කරුවන් යවන මොහොත වන විට එහි වෛද්‍ය හා හෙද නිළධාරීන් හා නිලධාරිනියන් වැඩ වර්ජනයක නිරතව සිටියත් එය පසෙකලා යුහුසුලුව මෙම අසරණ මගීන්ට පිහිට වන්නට තරම් කාරුණික වීම නිසාදෝ ප්‍රතිකාර කිරීමට සිදු වූ සුළු ප්‍රමාදය ගැන කිසිවෙකුටත් එතරම් ගැටලුවක් වුනේ නෑ.

ජීවිත හානි කිසිවක් වාර්තා නොවූ මේ අනතුරින් 68 දෙනෙකු පමණ තුවාල ලැබූ අතර වසර 23ක පමණ සේවා පළපුරුද්දක් තිබූ දැයට කිරුළ දුම්රියේ එන්ජින් රියැදුරු අජිත් රූපසිංහ මහතා සහ ඔහුගේ සහායක රියැදුරු ආර්.පී.ජී. රූපරත්න මහතා මෙන්ම රජරට රැජිණ දුම්රියේ උප නියාමකවරයාව සිටි අයි.ඒ.ඩී.පෙරේරා මහතාද ඒ අතර වුනා. ඒ අතරින් රැජිණ දුම්රියේ උප නියාමක මහතාගේ කොන්ද ආශ්‍රිතව වූ අස්ථි බිඳීමක් නිසා අවුරුද්දක විතර කාලයක් වෛද්‍ය ප්‍රතිකාර කරලා පසු කාලීනව නැවත සේවයට එකතු වෙලා තියනවා. තුවාලකරුවන් 45ක් කුරුණෑගල රෝහලට යවා තිබුනු අතර කාන්තාවන් 14ක් හා ළමුන් 7ක් ඒ අතර සිටි බවට රෝහල් වාර්තා වලින් කියැවුනා. එම තුවාලකරුවන් අනුරාධපුරය, වාද්දුව, මාතලේ, තංගල්ල, ගලේවෙල, නිකවැරටිය, කලුතර සහ කුරුණෑගල අවට පදිංචිකරුවන් බවත් කියැවුනා.

දුම්රිය දෙකටම වගේම දුම්රිය මාර්ගයටත් දැඩි අලාභ හානී වීමත් එක්ක උතුරු මාර්ගයේ පොල්ගහවෙල සහ කුරුණෑගල අතර දුම්රිය ධාවනය සම්පූර්ණයෙන්ම නවතා දැමුනා. අනතුරින් තුවාල නොලැබූ මගීන්ට තම ගමන නිම කිරීමට ලංගම බස්රථ යොදවන්නට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව කටයුතු කලා.

අනතුරින් පසුව………..

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉහල නිලධාරීන් වගේම එවකට ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාව සිටි කුමාර වෙල්ගම මහතාද සිදුවීම නිරීක්ෂණයට පැමිණි අතර ඇමතිවරයා අනතුරින් තුවාල ලැබූවන්ගේ සුවදුක් විමසීමට කුරුණෑගල රෝහලට යාමටද අමතක කලේ නෑ. අනතුර සම්බන්ධයෙන් කරුණු විමසා බැලීමේදී, දුම්රිය ස්ථාන නිලධාරීන්ට අනුව දැයට කිරුළ දුම්රිය සංඥා නොතකමින් ඉදිරියට ගමන් ගැනීම හින්දා මේ අනතුර සිදු වුන බවක් කියවෙද්දී, දැයට කිරුළ දුම්රියේ නිලධාරීන්ට අනුව නම් ඒ මොහොතේ ඉදිරියට ගමන් කිරීමට සංඥා ලබා දී තිබුණු බවත්, ඒ අනුව ඉදිරියට පැමිණි බවත්, එම මාර්ගයේම නවතා තිබෙන රැජිණ දැකීමෙන් පසුත් දුම්රිය නවතා ගැනීමට නොහැකි වුනේ දුම්රියේ තිරිංග වල දෝෂයක් නිසා බවත් කියැවුනා. මෙසේ පරස්පර ප්‍රකාශ ඉදිරිපත් වීම හින්දා මේ ගැන වැඩිදුරටත් සොයා බැලීමට ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය හා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව යන දෙපාර්ශවයෙන්ම කමිටු දෙකක් පත් කෙරුණේ අතිරේක දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි – මෙහෙයුම් නාලක බණ්ඩාර සහ නියෝජ්‍ය දුම්රිය ස්ථානාධිපති ඒ.ඩී. සෙනවිරත්න යන මහත්වරුන්ගේ ප්‍රධානත්වයෙන්. ඒ හා සමගම දැයට කිරුළ දුම්රියේ රියැදුරු , රියැදුරු සහායක, ප්‍රධාන නියාමක මෙන්ම පොතුහැර දුම්රිය ස්ථානයේ ඒ මොහොතේ සේවයේ නියුතුව සිටි දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා මෙන්ම සංඥාකරු යන අය තාවකාලික වැඩ තහනමකට ලක්වුනේ මේ ගැන පරීක්ෂණ අවසන් වෙනකල්. සාමාන්‍යයෙන් දුම්රියක් මැදිරි 8කට වඩා වැඩි මැදිරි ගණනක් සමඟ ධාවනය වන විට ප්‍රධාන නියාමකවරයාට අමතරව උප නියාමක වරයෙකුද සිටිය යුතු බව දුම්රිය නීති වල කියැවුණත් මැදිරි 6 බැගින් වූ බලවේග කට්ටල දෙකක එකතුවක් ලෙස මුලු මැදිරි 12කින් (එන්ජින් මැදිරි දෙකද සහිතව) සමන්විත වුන දැයට කිරුළ දුම්රියේ උප නියාමකවරයෙක් නොසිටීමේ සිද්ධියකුත් මේ සමඟ කරලියට ආවා. ඒ එම ගමන් වාරයට යොදවා සිටි උප නියාමක මහතා අසනීප නිවාඩු ලබා තිබීම නිසාවෙන් බව කියැවුනා.

එන්ජින් දෙකට, දුම්රිය මැදිරි වලට මෙන්ම දුම්රිය මාර්ගයට හා සංඥා පද්ධතියට සිදුව තිබූ හානිය නිසා දෙපාර්තමේන්තුවට සිදුව ඇති අලාභය රුපියල් කෝටි 17ක් පමණ වන බව එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරවරයාව සිටි බී.ඒ.පී.ආරියරත්න මහතා විසින් පැවසූ අතර පරීක්ෂණ කටයුතු ඉතාම ඉක්මණින් අවසන් කර මේ සඳහා වැරදිකරුවන් හට තරාතිරම නොබලා නිසි පියවර ගන්නා බවටත් ප්‍රකාශ කර තිබුණා. ඒ වගේම සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය අනතුරකදී සිදුවන මරණයක් වෙනුවෙන් රුපියල් ලක්ෂ එක හමාරක වන්දි මුදලක් ගෙවන අතර මේ සිදුවීමේදී එය දෙගුණ කිරීමටත්, තුවාල කරුවන් වෙනුවෙන් ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාගේ උපදෙස් මත රුපියල් 25,000 බැගින් වන්දි මුදලක් ද ගෙවීමට කටයුුතු සම්පාදනය කල බවත් කියැවුනා.

2011 අවුරුද්දෙදි ඉන්දියාවෙන් ආනයනය කරපු S11 බලවේග කට්ටලයේ වූ 902 දරණ එන්ජිම නැවත අලුත් වැඩියා කරන්නට බැරි තරමටම දරුණු විදියට හානි වෙලා තිබුණ නිසා එම එන්ජිම භාවිතයෙන් ඉවත් කරන්නට වුනත්, 1954 අවුරුද්දෙදි කැනඩාවෙන් ලංකාවට ගෙන්වපු මේ M2 570 එන්ජිම සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවකට පස්සේ 2015 අප්‍රේල් 02 වැනිදා ආපහු පුරුදු පරිදි වැඩ පටන් ගන්න තරම් වාසනාවන්ත වුනත්, කමිටු දෙකක් මගින් සිදු කෙරුණු පරීක්ෂණවල වාර්තා ගැනවත් ඒවායින් ලැබුණු නිර්දේශ ගැනවත් කරුණු කාරණා හොයාගන්න තරම් මම වාසනාවන්ත වුනේ නෑ.

මෙම ලිපියෙහි අඩංගු සියලුම ඡායාරූප අන්තර්ජාලයෙන් ලබාගත් ඒවා බවත් ඒවායේ හිමිකම ඡායාරූප ලබාගත් අයගේත් බව දන්වනු කැමැත්තෙමි.

Wordpress Social Share Plugin powered by Ultimatelysocial
error: Content is protected !!