දුම්රිය සේවය වර්ණවත් කල බී.ඩී.රම්පාල

රම්පාල කියන නම ඇහුණු ගමන් කෝච්චියට ආදරය කරන ඕනම කෙනෙකුගෙ හිතට අමුතුම හැඟීමක් එනවා කියන එක අමුතුවෙන් කියන්න ඕන දෙයක් නෙවෙයි. දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී තනතුරට පත් වුන පළවෙනි සිංහල ජාතිකයා වුනු රම්පාල මහතා නව තාක්ෂණය ලංකාවේ දුම්රිය සේවයට හඳුන්වා දීම, දුර ගමන් සේවා සීඝ්‍රගාමී ගමන් වාර ඇරඹීම ඇතුළු තවත් බොහොමයක් අලුත් දේවල් ඇති කරමින් දුම්රිය සේවයට ඉටු කරපු සේවය අතිමහත්. 

මේ සුවිශේෂි පුද්ගලයා උපත ලබන්නේ 1910.11.24 වෙනිදා පන්නිපිටිය ප්‍රදේශයේදී. පන්නිපිටිය මොරකැටිය ප්‍රදේශයේ සිය දෙමාපියන් සමඟ හැදී වැඩුනු බමුණුආරච්චිගේ දොන් රම්පාල කොට්ටාව මිශ්‍ර පාසල, කොළඹ ආනන්ද සහ කොළඹ නාලන්දා කියන විදුහල් වලින් අධ්‍යාපනය ලැබූ අතර ඉන්පසුව කොළඹ විශ්ව විද්‍යාලයට ඇතුලත් වෙන්නේ උසස් අධ්‍යාපන කටයුතු වලට. ඉන් නොනවතින ඔහු එංගලන්තයේ ලන්ඩන් විශ්ව විද්‍යාලයේද උපාධි ධාරියෙකු බවටත් පත් වෙනවා. 

කොළඹ පාසැල් වලට ඇතුලත් වීමත් එක්ක පුංචි රම්පාලගේ ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වෙන්නේ කැලනිවැලියේ පුංචි කෝච්චිය. ඒ පන්නිපිටිය ඉඳලා මරදානට එන්න. ඒ නිසාම දුම්රිය ලෝලියෙකු වුනු මේ පුංචි රම්පාලගේ හිතේ ලොකු තැනක දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සනිටුහන් වුනා. අධ්‍යාපන කටයුතු අවසන් කිරීමෙන් පස්සෙ පොලිස් දෙපාර්තමේන්තුවේ සේවයට එක්වුන රම්පාල තරුණයා, ඉන් ඉවත් වී 1931දී ආධුනික කාර්මික ශිල්පියෙක් විදියට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට එකතු වෙනවා. කුඩා කල සිටම දුම්රිය ලෝලියෙකු වූ නිසාදෝ ඒ පුහුණු කාලය තුල දැඩි උනන්දුවකින් හා කැපවීමකින් සියලුම අංශවල මනා පුහුණුවක් ගත්ත තරුණ රම්පාල 1934දී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ යාන්ත්‍රික අංශයේ වැඩ පුහුණුවන්නෙක් විදියට රාජකාරී අරඹනවා.  ඉතා කඩිසර සේවකයෙකු වුන මොහු සිය හැකියාව හා කැපවීම තුලින් ටිකෙන් ටික තනතුරෙන් තනතුරට උසස් වෙන්න සමත් වුනා. එහි ප්‍රතිඵලයක් විදියට මෙතුමා 1949දී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් බිහිවුන පලවෙනි ශ්‍රී ලාංකික ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයා වීමේ භාග්‍ය හිමි කරගන්නවා. 

ඔහු එසේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු තනතුරට පත්වීමත් සමඟම රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාව නව පණක් ලැබීය. ඒ අනුව ආසියානු රටවල තිබූ උසස්ම මට්ටමේ කර්මාන්තශාලාවක් බවටද එය පත්විය. ඒ වනවිට තිබුණේ වාෂ්ප එන්ජින් පමණක්ම වූ අතර ඒ ගැන මනා දැනුමකින් හෙබි අයවලුන් රම්පාල මහතා යටතේ සේවයේ යෙදී සිටියහ. ඒ සියලු දෙනාද සම්බන්ධ කරගනිමින් රම්පාල මහතා වාෂ්ප එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස්ද, දුම්රිය මැදිරිද රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා පරිශ්‍රෙය්දී නිපදවීය. එතෙක් භාවිතයට ගැනුනු දැවයෙන් කෙරුණු දුම්රිය මැදිරි වෙනුවට ඇලුමීනියම් තහඩු යොදාගෙන දුම්රිය මැදිරි සෑදීම ද ඔහුගේ අදහසක් බව කියවෙනවා. ඒ නිසාවෙන් දැව හිඟය මෙන්ම වියදම අවම වූ අතර එම මැදිරි වල සැහැල්ලු බව නිසා ඒ සමඟ යන එන්ජින් වල ඉන්ධන පරිභෝජනයේද අඩුවක් ඇති වුනා. 

මේ කාල වකවානුව තුලදී රම්පාල මහතාගේ මූලිකත්වයෙන් ඇරඹෙන වැඩපිළිවෙලක ප්‍රතිඵලයක් විදියට මගී ප්‍රවාහන දුම්රියයන් වලට යොදා ගැනීමට  වාෂ්ප එන්ජින් වෙනුවට ලංකාවට ඩීසල් එන්ජින් ආනයනය කිරීම ඇරඹෙනවා. ඒ අනුව 1951 අවුරුද්දෙදි එංගලන්තයෙන් M1 වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් සහ 1954 වසරේදී කැනඩාවෙන් M2 වර්ගයේ එන්ජින් ලංකාවට එනවා. මුලින්ම M1 වර්ගයේ එන්ජින් එන්ජින් ගෙන්විමෙන් පසු ඊට අදාල සියලු අත්හදාබැලීම් සිදු කෙරුනේත් රම්පාල මහතා අතින්මයි. ඔහු විසින් මේ ගැන සම්පූර්ණ වාර්තාවක් නිෂ්පාදන සමාගම වෙත යැවුනු අතර ඉතිරි එන්ජින් ලංකාවට එවීමට පෙර එම වාර්තාවට අනුව නවීකරණයන් සිදු කෙරුණු බවක්ද කියවෙනවා. 

මේ ආකාරයට තවත් සේවාවන් බොහොමයක් සිදු කරමින් ටිකෙන් ටික දුම්රිය සේවයේ ඉහලටම පැමිණි රම්පාල මහතා 1955 වසරේදී දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී තනතුරට පත් වුනා. ඒ වන විට ඔහු 45 වැනි වියේ පසු වූ අතර එතෙක් එම තනතුරට පත්වුන ලාබාලම පුද්ගලයා විදියට වගේම පලවෙනි සිංහල ජාතික සාමාන්‍යාධිකාරවරයා ලෙසද මොහු ඉතිහාසගත වුනා. 

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉහලම තනතුරට පත්වීමෙන් පසු එදා මෙදා තුර කාලය තුල දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් සිදු කෙරුණු ඉහලම සේවාවද ඔහු අතින් ඉටු වුනා. 

• 1956 දී S2 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල ගෙන්වා වේයන්ගොඩ සහ පානදුර අතර නගරාසන්න දුම්රිය සේවයට යෙදවිමෙන් ධාවන කාලය අවම කරගැනීමෙන් දුම්රිය මගීන් හට සාධාරණයක් ඉටු කලේය.  එමෙන්ම මේවා භාවිතයේදී ඉක්මණින් වේගය වැඩි කරගැනීමට ඇති හැකියාව, ක්ෂණිකව නවත්වාගැනීමේ හැකියාව, ගමනාන්තයේදී එන්ජින් හැරවීමට අවශ්‍ය නොවීම වගේ තාක්ෂණික වාසි පවා හිමිවුනා.

• 1954 දී ගෙන්වු M2 එන්ජින් භාවිත කරමින් දුර ගමන් සේවා දුම්රිය වාරයන් පිළිබඳව ඔහුගේ අවධානය යොමු වීමේ ප්‍රතිඵලයක් විදියට 1956 වෙනකොට උඩරට මැණිකේ , යාල් දේවී සහ රුහුණු කුමාරී ලෙස දුර ගමන් සේවා සීඝ්‍රගාමී දුම්රියයන් තුනක්ද දිනපතා දුම්රිය ධාවනයට එකතු වුනා.

• ඊට පසුව 1960 වසර වන විට S3 හා S4 වර්ගයේ බලවේග කට්ටලද ධාවනයට එක්කෙරුනු අතර මේවා සඳහා දුම්රිය මැදිරි රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාවේදී නිපදවනු බව කියවේ. එම දුම්රිය කට්ටල යෙදවීමත් සමඟම තදාසන්න හා කාර්යයාලීය දුම්රිය සේවයන්ද කාර්යක්ෂම වුනා.

• රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සේවයද විධිමත් කරවීම මොහු අතින් සිදු වූ අතරම පසු කාලීනව උත්තර දේවී , උදය දේවී හා මුතු කුමාරී ලෙසින් තවත් සීඝ්‍රගාමී දුම්රියන් තුනක් ආරම්භ කරනු ලැබුවා.

• වායුසමනය කරන ලද පලමු පන්තියේ මැදිරි වගේම නැරඹුම් මැදිරිද ධාවනයට එකතු වුනේ මෙතුමාගේ සංකල්පයකට අනුව බවකුත් ඉතිහාස කතාවල ලියැවී තියනවා.

• දුම්රිය සේවය හා සමගාමීව ලංගම සමඟ එක්වී ප්‍රධාන පෙලේ දුම්රිය ස්ථාන කිහිපයක සිට දුම්රිය ධාවනය වන වේලාවන් සමග ගලපා එම දුම්රිය ස්ථානවල සිට පිට පලාත්වලට ලංගම බස් යෙදවීමද ඔහු අතින් සිදු කෙරුණා.

• ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් දුම්රිය එන්ජින් ලංකාවේ එන්ජින් බලඇණියට එක්වූයේද මෙතුමාගේ අදහසකට අනුවය. තැනිතලා මාර්ග වල ධාවනයට W1 කාණ්ඩයේ එන්ජිනුත්, කඳුකර මාර්ග වල ධාවනයට ජවයෙන් වැඩි W2 කාණ්ඩයේ එන්ජිනුත්, දුම්රිය අංගන වල ෂන්ටින් කටයුතු සඳහා  Y කාණ්ඩයේ එන්ජිනුත් මෙරටට ආනයනය කෙරුණි.

• ජයන්ති එන්ජිම යන නමින් ප්‍රචලිත M3 කාණ්ඩයේ එන්ජින් ද්විත්වයක් රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවේදී නිපදවෙන අතර ඒ ලංකාවේදී එවැන්නක් වුන පළමු අවස්ථාවයි. ඒ සඳහාද මූලිකත්වය දැරුවේ යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයෙකු වූ රම්පාල මහතායි.

• දුම්රිය ස්ථාන වලදී ධාවනය වන දුම්රියයන් පිළිබඳව සිංහල, දෙමල හා ඉංග්‍රීසි යන භාෂා ත්‍රිත්වයෙන්ම නිවේදනය කිරීම ඇරඹුනේද රම්පාල යුගයේදීමය.

• මෙතුමා අතින් සිදුවුන තවත් සුවිශේෂීම සිදුවිමක් වන්නේ 1961 දී වර්ණාලෝක සංඥා ක්‍රමය හඳුන්වා දීමයි. ඒ වන විට සංඥා ඉංජිනේරුවරයෙක් හෝ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නොසිටියත් ඒ සඳහාද අවශ්‍ය කටයුතු සිදු කරමින් එම තනතුර ස්ථාපිත කරමින් ඒ සඳහා අවශ්‍ය පුද්ගලයින් බඳවාගෙන වර්ණාලෝක සංඥා ක්‍රමය ආරම්භ කරමින් දුම්රිය සේවයේ කාර්යක්ෂමතාවය තවත් ඉහල දැමීමටද ඔහුගේ කැපවීම ඉවහල් විය.

• 1964 කියන්නේ ලංකාවේ දුම්රිය සේවයට විශේෂ වසරක්. ඒ ලංකාවේ දුම්රිය සේවයට වසර 100ක් පිරීම සිදු වන වසර නිසායි. එම සැමරුම 1964 දෙසැම්බර් 27 වැනිදාට යෙදි තිබුන අතර එදින කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා රාජ්‍ය අමුත්තන්ද සමග විශේෂ දුම්රියක් ධාවනය කෙරුනේ බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේදී මෙන් හැඳපැලදගත් දුම්රිය නිලධාරීන් සහ මගීන් පිරිසක්ද සමගින්ය. ඒ සමඟම Railway One Hundred Years (1864-1964) නමින් සමරු පොතක්ද එලි දැක්වුණි. මේ සුවිශේෂි අවස්ථාවේදී දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරවරයාව සිටීමේ ඒ මහඟු අවස්ථාවද රම්පාලයන්ට හිමිවිය.

• ත්‍රිකුණාමල හා මඩකලපු මාර්ගවල එතෙක් පැවති සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග වෙනුවට බරින් වැඩි රේල් පීලි යොදා වැඩි ධාරිතාවකින් හා වැඩි ධාවන වේගයකින් දුම්රිය ධාවනය සිදු කෙරුණු අතර උතුරු මාර්ගයේ තිබුනු සමහර වංගු කෙලින් කර දුම්රිය වේදිකා දිගින් වැඩිකොට එම මාර්ගයේද කාර්යක්ෂමතාව ඉහල නැංවීය.

• දෙවන ලෝක යුද්ධය සිදුවු කාලයේදී සුදු ජාතිකයින් විසින් ගලවා දැමු  පුත්තලම් මාර්ගයේ බංගදෙණියට ඔබ්බෙන් කොටස නැවත ඉදි කිරීමද සිදු වුන අතර පුත්තලම, ගාල්ල හා කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කම්හල් වෙතට පැති මාර්ගද ඉදි කෙරිනි.

• සංචාරක සේවය ප්‍රවර්ධනය කිරීමේ පියවරක් විදියට සංචාරකයින් ඉලක්ක කරගෙන සුඛෝපභෝගී දුම්රිය කට්ටලයන්ද ධාවනයට එක් කෙරුණු අතර විශේෂ අඩු මිල ගණන් යටතේ දුම්රියයන් හි ගමන් කිරීමේ අවස්තාවද සංචාරකයින්ට ලබා දුන් අතර එම හිමිකම ලබා ගැනීමට නම් රජයේ සංචාරක කාර්යංශයෙන් නිකුත් කරන සංචාරක හැඳුනුම්පතක් ඉදිරිපත් කිරීමද සිදු කල යුතු ලෙස නීතියක් පැනවුනා.

• ඒ සමගම කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේ Tourist Information Office නමින් තොරතුරු මධ්‍යස්ථානයක්ද ඇරඹීමට හෙතෙම කටයුතු කලේය.

• පුත්තලම් මාර්ගයේ සීදුව හා කටුනායක අතර පැති මාර්ගයක් ඉදිකර ඒ ඔස්සේ යමින් ගුවන්තොටුපල දුම්රිය ස්ථානය ඉදිකොට විවෘත වෙන්නේ 1967-1970 අතර කාලයේදීයි.  නමුත් 1978දී කොටි ත්‍රස්තවාදීන් විසින් ගුවන් තොටුපලේදී බෝම්බයක් පිපරවීමත් සමඟම ආරක්ෂක පියවරක් ලෙස මෙම දුම්රිය ස්ථානය මීටර් 750ක් පමණ පිටුපසට ගැනීමට කටයුතු කරන ලද අතර එම නව දුම්රිය ස්ථානය ආයෝජන ප්‍රවර්ධන කලාපය ලෙස නම් කෙරුණි.

මේ ආකාර වූ අසීමිත සේවාවක් දුම්රිය සේවාව වෙනුවෙන් ඉටු කරනු ලැබූ මෙතුමා පරිපාලන කටයුතු වලදීද සෘජු තීරණ ගත් අයෙකු බව කියවෙනවා. මේ සඳහා කදිම උදාහරණයක් ඩබ්.එල්.නිහාල් ද සිල්වා මහතා විසින් රචිත "ලංකාවේ දුම්රිය සේවය" නම් කෘතියේ මෙලෙස සඳහන් වෙනවා. 

1964 ඔක්තෝබර් මස 17 වන දින විල්වත්ත හා මීරිගම අතර දී අංක 400 දරණ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය පීලි පැනීමකට ලක්විය. බරපතල හානි සිදු වු මෙම පීලි පැනීම නිසා මගී ජීවිත 40්ක් පමණ අහිමි වී සියයකට අධික පිරිසකට බරපතල තුවාල සිදුවිය. මේ ගැන සොයා බලා කරුණු වාර්තා කිරීම පිනිස එවකට සිටි අග්‍රාණ්ඩුකාරවරයාගේ මැදිහත් වීමෙන් ඉන්දියානු දුම්රිය සේවයේ විශේෂඥයෙකු වූ ගුප්තා මහතාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් කොමිසමක් පත් කරන ලදී. කොමිසම පීලි පනින ලද ස්ථානය, දුම්රිය නියාමක හා රියැදුරු විසින් නඩත්තු කරන ලද එන්ජින් ලොග් පොත හා නියාමකගේ ජර්නල් පත, දුම්රිය ලේඛන පොත් ආදිය අධ්‍යයනය කොට සාක්ෂි සටහන් කර ගැනීමෙන් අනතුරුව වාර්තාව දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී මගින් ඉදිරිපත් කරන ලදී. මෙම කමිටුවට අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේදී දුම්රිය පැයට සැතපුම් 77 ක පමණ වේගයකින් ධාවනය වී ඇති බවද නිරීක්ෂණය විය. පීලි පැනීමට හේතු වූ බාහිර හේතූන් රාශියක් පෙන්වා දෙමින් රියදුරු අධික වේගයෙන් දුම්රිය ධාවනය කර ඇති බව ද වාර්තාවේ සඳහන් විය. රම්පාල මහතා විසින් වාර්තාව නිරීක්ෂණය කර ලොකු අකුරින් සටහනක් යොදන ලදී. "What are these? Say that the derailment was due to over speeding by the driver" යන්න, එම සටහනයි. අවසානයේදී කොමිසමේ නිර්දේශ වශයෙන් ඉදිරිපත් වුනේ ද රම්පාල මහතා විසින් ගන්නා ලද එම නිගමනයයි. 

මේ ආකාරයෙන් දුම්රිය සේවයට නව පණක් ලබාදෙමින් සිටි ශ්‍රේෂ්ටයෙකුගේ එම අමිල සේවය රටට අහිමිව යන්නේ ලංකාවේ දූෂිත දේශපාලනය නිසාය. 1970 පැවති මහ මැතිවරණයෙන් එවකට පැවති රජය පරාජයට පත්වී නව රජයක් පත් වීමත් සමඟ, දැඩි නීතිගරුක විනයානුකූල පාලනයක් ගෙන ගිය රම්පාල මහතාට විරෝධය පාමින් මැතිවරණ ජයග්‍රහණයෙන් උමතු වුවන් පිරිසක් පෙළපාලියකින් දුම්රිය මූලස්ථානයට පැමිණීම නිසායි. මෙම සිදුවීම අතර තුර කාර්යයාලයෙන් පිටව ගිය ඒ මහතා පසුව දැනුම් දී තිබුනේ සේවයෙන් ඉල්ලා අස් වන බවයි. 

කුඩා කල සිටම දුම්රියට තිබු ඇල්ම නිසාදෝ සේවයෙන් ඉවත් වීමෙන් පසුවත් උපදේශකයෙකු ලෙසද දුම්රිය සේවයට සිය දායකත්වය ලබා දුන් මේ යුග පුරුෂයා 1994 ජුනි 20 වැනිදා සිය ජීවන ගමන හමාර කරන්නේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ යළි පිරවිය නොහැකි හිඩැසක් ඇති කරමිනි.